航空制造产业专题报告:新冠疫情下,航空制造巨头路向何方

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美欧争雄,波音空客垄断国际民航制造

航空工业是典型的高端制造行业,技术知识密集、附加值高,是 制造业核心竞争力的体现。 经过长期的产业发展、国家博弈和市场竞争,国际民航飞机市场逐渐形成了美国波音、欧 洲空客的双寡头格局。当前仅有加拿大庞巴迪和巴西航空工业在支线客机领域占据一席之 地,且前者已归入空客旗下,后者与波音达成了并购意向。自 1997 年波音公司并购麦道 公司以来,波音公司与空客公司在商用飞机领域的市场竞争更加白热化,二者市场份额交 替领先。由于波音 737MAX 的严重失误,空客公司 2019 年交付量再次反超波音。

波音公司——百年传奇,美国航空制造龙头

波音公司成立于 1916 年 7 月 15 日,距今已超过百年。公司研制的 B-17 轰炸机和 B-29 轰炸机为第二次世界大战反法西斯同盟胜利立下赫赫战功。20 世纪 50 年代,波音 707 的 批产交付开启了航空运输的喷气式时代。60 年代后期至 70 年代初,波音 737 和波音 747 的成功, 将波音公司推上了世界航空制造霸主的宝座。20世纪90年代的美股并购浪潮中, 波音公司分别在 1996 年并购罗克韦尔国际和在 1997 年并购麦克唐纳·道格拉斯公司, 进一步巩固了自身在航空制造领域的地位,成为当时世界上最大的民用和军用飞机制造企 业。其后,波音公司对自身防务业务也进行了整合,以维持自身的防务产业领域的优势地 位。此外,波音公司积极寻求并购巴西航空工业,以应对空客公司联手庞巴迪带来的挑战。

二战期间建立殊勋,战后开启喷气式客机时代

20 世纪三十年代中期,波音公司开始研制大型轰炸机,二战期间拳头产品为 B-17(绰号 “空中堡垒”)和 B-29 轰炸机(绰号“超级空中堡垒”)。根据美国空军统计,B-17 总生 产量超过12000架,投弹总量超过了64万吨,占整个二战美国飞机投掷炸弹总量的40%; B-29 总生产量近 4000 架,参加了东京大轰炸和空投原子弹行动。这两种经典轰炸机,为 盟国空军对法西斯国家的战略轰炸做出突出贡献。

二十世纪五十年代,时任波音公司总裁兼 CEO 的威廉·艾伦深信乘客和航空公司都会被 喷气式飞机的速度和便利所吸引,因而将波音未来的业绩押在了波音 707 上。1957 年, 经美国空军同意,在 KC-135 空中加油机的基础上研制成功的波音 707 成为波音公司首架 喷气式民用客机,并于同年 12 月首次试飞,1958 年开始交付使用。波音 707 是世界上首 款在商业上取得成功的喷气民航客机,共获得上千架订单,让波音成为 20 世纪最主要的 喷气式客机制造商。美国《财富》杂志后来将艾伦的这次冒险称为史上最伟大的商业决策 之一。

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波音 737 与波音 747 的成功,使波音公司成为世界航空制造霸主

凭借着波音 707 的成功,波音公司领导全球民航机生产接近半个世纪,先后发展了波音 717、波音 727、波音 737、波音 747、波音 757、波音 767、波音 777、波音 787 等一 系列型号,确立了全球商用飞机龙头制造商的地位。尤其是 60 年代末至 70 年代初研发成 功的波音 737 和波音 747,将波音公司推向了世界航空制造霸主的宝座。

波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机, 1964年开始研发, 1967 年 12 月开始交付,五十多年来长久不衰。根据国际航空运输协会统计,截止 2019 年 10 月底,波音 737 系列累计总订单量达到 15136 架,仅次于空客 A320 系列,位居民 航商用飞机总销量历史第二;累计总交付量超过 10500 架,高于空客 A320 系列,仍位居 民航商用飞机交付历史第一。以总订单量和总交付量为标尺,波音 737 是世界民航历史上 最成功的窄体民航客机系列之一。

波音 747 系列飞机是美国波音公司生产的一种大型商用宽体客/货运输机,也是世界上第 一款宽体民用飞机。波音公司在1960年代中与洛克希德竞标CX-HLS失败,但继而在1966 年与泛美航空公司签订订单,在 CX-HLS 项目技术成果基础上开始了波音 747 的研发。 波音747首型机于 1969年2月首飞, 1969年 12月获得美国联邦航空局型号合格证, 1970 年正式交付。波音747从提出概念到飞机下线仅用了 29个月,不到一年即完成FAA验证, 创造了当时的民航飞机研制进度的奇迹。而且自 1970 年投入服务,到 2007 年空客 A380 投入服务之前,波音 747 保持全世界载客量最高飞机的纪录长达 37 年。根据波音公司数 据,截止 2019 年底,波音 747 累计生产量超过 1500 架,为波音公司创造了可观的收入。

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波音 737 和波音 747 的成功,使波音公司在 1970 年代超越麦道公司和洛克希德公司,成 为美国最大的商用航空制造企业。根据国际航空运输协会统计,到 1970 年代初,以波音 为首的美国飞机制造公司几乎占领了全球航空制造市场的 90%,波音公司也登上了世界航 空制造霸主的宝座。

并购麦道和罗克韦尔国际,造就世界军民用飞机制造龙头

1980 年代开始,厚积薄发的空中客车公司异军突起。从 1981 年到 1995 年,凭借着后发 优势和优秀的营销策略,空中客车公司的民航制造市场份额从 14%上升到 30%,大幅挤 压了美国航空制造的市场份额。进入 1990 年代之后,欧洲和美国在航空制造领域的竞争 日趋激烈。而此时美国麦道公司由于 DC-10/MD-11 客机项目、ATF 战斗机项目、JSF 联 合攻击机项目的接连失利,在军用和民用飞机领域同时遭遇挫折,面临经营困境。

面对空中客车公司的威胁,1996 年 12 月,波音公司宣布寻求并购长期对手麦道公司,美 国政府也出于整合自身航空制造资产从而提升产业竞争力的考虑给予支持。1997年8月, 波音公司与麦道公司完成合并,新波音公司正式营运。按照 1996 年两家公司数据,波音 公司和麦道公司合并完成时,新波音公司的员工总数超过 20 万人,年营收达到 480 亿美 元,成为当时世界上最大的民用和军用飞机制造企业(但军用飞机制造业务后被洛马公司 反超)。 这起合并事件,使世界商用航空制造业由原来波音、麦道和空客三家垄断的局面, 变为波音和空客两家之间的超级竞争。同时,并购麦道公司,为波音带来了 F-15 战斗机、 F-18 舰载战斗机、 C-17 战略运输机等产品业务,至今仍是波音公司防务业务的拳头产品。

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除并购麦道公司外,在 1990 年代的美股并购浪潮中,波音公司斩获颇丰。1996 年,波音 公司并购罗克韦尔国际的航空航天和防务分部(前身为北美航空公司,代表产品为 B-1B 战略轰炸机、航天飞机、洛克达因火箭发动机等) 。2000 年,波音公司并购休斯电子公司 空间与通信分部(代表产品为全球定位系统 GPS)。这些并购,进一步巩固了波音公司在 航空航天防务领域的产业地位。

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整合自身防务业务,寻求并购巴西航空工业

2002 年,波音公司将自身军机和空间业务整合成综合防务系统分部。2010 年,波音公司 将综合防务系统分部重组并更名为波音防务、空间和安全分部,同时除波音军机(BMA)、 网络和空间系统(N&SS)和全球服务保障(GS&S)等业务单元外,还将 N&SS 的战斗 系统部门和指挥、控制和通信部门进行合并成为新的网络和战术系统部门。

目前,波音防务、空间和安全分部是波音公司旗下四大业务分部之一,其收入规模仅次于 波音公司的商用飞机分部。波音防务、空间和安全分部是波音公司防务类产业的执行主体, 其产品不仅包括传统的有人/无人军用飞行器(如 F/A-15 战斗机、F/A-18 战斗机、KC-46A 加油机、T-7 教练机、MQ-25 无人机),还包括直升机(AH-64 阿帕奇武装直升机)和倾转旋翼机(V-22 鱼鹰飞机)、反潜机(P-8 反潜机),以及战略导弹、C4ISR 系统、卫星系 统等产品。根据波音公司 2019 年报,波音防务、空间和安全分部当年收入中,84%来自 于美国国防部及国际军火贸易,其余来自于美国国家航空航天局(NASA)、国际商业卫星 客户等。

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2018 年 7 月 5 日,美国波音公司和巴西航空工业公司宣布拟成立一家合资公司,并由新 成立的合资公司接管巴西航空工业公司的商用飞机制造业务(巴西航空工业公司仍保留自 身公务机和军用飞机制造业务)。根据波音公司与巴西航空工业达成的协议,该新公司估 值为 47.5 亿美元,其中波音将持有 80%的股份,巴航工业将持股 20%。波音公司此举, 实际上相当于发起了对巴西航空工业公司商用飞机制造业务的并购要约。

巴西航空工业公司与其主要竞争对手加拿大庞巴迪公司,是目前全球商用航空制造领域仅 次于波音公司与空中客车公司的第三大和第四大航空制造商。巴西航空工业公司成立于 1969 年,主攻商用支线客机领域,主要产品为 70 至 150 座喷气式客机,根据世界航空协 会数据,2019 年占据世界支线飞机市场约 45%市场份额,是全球最大的 120 座级以下商 用喷气飞机制造商。

波音公司和巴航工业达成的这份协议,有助于波音公司扩大在海外市场的影响力,也有助 于抵消加拿大庞巴迪公司与欧洲航空业巨头空客公司之间的合作关系对波音公司形成的 冲击。但是,一方面,受冠状病毒疫情影响,巴西航空工业公司股价大跌;另一方面,波 音公司由于 737MAX 停飞导致商用飞机业务停滞,现金流处于短缺状态;再加上欧盟监 管机构迟迟未能批准该收购案,加剧了交易的不确定性,目前该项协议仍未最终完成。

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空中客车——欧洲航空工业合作的典范

1960 年代,美国航空制造业的强势表现,让单打独斗的欧洲航空制造业难以招架。为了 能与美国航空制造业有效竞争,欧洲航空制造业由各自独立发展走向了联合发展的道路。 空客公司充分利用后发优势,通过杰出的市场营销,在商用飞机制造领域完成了对波音公 司的追赶甚至超越。世纪之交时,欧洲航空防务资产的注入进一步促成了空中客车集团的 成立。作为当前国际上民用和军用航空制造的龙头企业之一,空中客车的发展历程堪称欧 洲航空工业合作的典范。

空客诞生——欧洲民航制造抱团取暖

1960 年代,喷气式客机时代刚刚开始时,全球大型客机市场上美国波音公司和麦道公司 便占据着领先优势。而此时的欧洲航空业,特别是商用飞机制造,都是由欧洲各国各自为 政,如英国研制了“彗星”、BAC1-11 和“三叉戟”等多型客机,法国研制了 SE210“快 帆”系列客机。但是,欧洲任何一国的飞机制造企业都不是美国同行的对手,无法单独与 之抗衡。到 1970 年代初,以波音为首的美国飞机制造公司几乎占领了全球市场的 90%。 因此,跨国整合、缔结战略联盟成为当时欧洲航空制造企业唯一的出路。

1970 年,集法国、德国以及后来加盟的西班牙与英国公司为一体的空中客车工业公司 (Airbus Industries)正式创建。其创建的初衷是使欧洲飞机制造商能够与强大的美国伙伴有 效竞争。通过克服国家间的分歧,分担研发成本,以及合作开发更大的市场份额。作为空 中客车公司的第一款产品,空中客车 A300 系列客机于 1972 年 10 月首次试飞,1974 年 投入运营。根据空客公司数据,截止 2007 年停产,空中客车 A300/A310 共获得 821 架 订单,为空客公司挖掘到了第一桶金。

空中客车 A320 系列飞机定位单通道双发中短程 150 座级客机, 于 1987 年 2 月首飞, 1988 年投入运营。空中客车 A320 是第一款使用数字电传操纵飞行控制系统的商用飞机,也是 第一款放宽静稳定度设计的民航客机,迅速在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业 标准。根据国际航空运输协会统计,截止2019年10月底,空中客车A320系列包括A320、 A321、A319 和 A318 在内累计交付超过 9000 架,仅次于波音 737 系列,是民航历史上 交付量第二的商用飞机;而累计总订单量达到 15193 架,已经超过波音 737 系列,成为 民航历史上销量最高的商用飞机。A320 系列客机的成功也奠定了空中客车公司在民航客 机市场中的地位,打破美国垄断客机市场的局面。从 1981 年到 1995 年,空客的市场份 额从 14%上升到 30%。

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在 A320 项目启动后不久,空客公司即开始着手研究中远程双发宽体客机 A330 和远程四 发 A340 飞机。1987 年 6 月,也就是 A320 实现首飞 4 个月之后,A330 和 A340 孪生客 机项目正式上马。空客 A330 客机于 1992 年 11 月首飞,1994 年 1 月投入商业运营;空 客 A340客机于1992年 4 月首飞, 1993年 2月即投入商业运营。在与波音 767的竞争中, 空客 A330 最终占据了中级双发客机市场主导地位。

A330 和 A340 孪生客机项目是世界上第一个飞机组合研制计划,两型飞机采用了相同的 基础机身、机翼和尾翼设计,A330 和 A340 的两型飞机的驾驶舱在设计的时候最大程度 地考虑了通用性。不仅如此,它们与后来的 A320 改进型以及 A320 家族的其他成员也保 持了驾驶舱的通用性。这种驾驶舱通用性设计,使空客一直提倡的交叉机组资格概念成为 可能,即经过训练获得驾驶一种空客飞机资格的飞行员,通过相对较少的额外培训就能改 驾空客的其他机型。这种概念,可以使航空公司在更短时间内完成空客飞机机型或者机组 人员的转换,有助于航空公司减少机组人员培训费用。

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1995 年,飞行员出身的约翰·莱希成为空中客车公司销售总监。他以其杰出的营销能力 带领空中客车销售团队连创佳绩,仅用 8 年的时间,实现了空客公司对波音公司的反超。 根据国际航空运输协会当时的统计,2003 年,空客公司成立的第 34 年,其年度飞机交付 量首次超过波音,世界商用航空制造格局由美国一家独大演变为美欧争雄。

军民兼备——欧洲军用航空资产注入

前苏联解体后,欧洲各国都开始大力削减军费,让军方的装备采购显得加捉襟见肘。僧多 粥少成为欧洲各国航空防务制造商面临的共同问题,各国军工企业纷纷展开强强联合,以 缩减研发武器的开支。从 1997 年底开始,鉴于空中客车在商用飞机上取得的成功经验, 英国、德国、法国、西班牙等国开始商讨对欧洲一些规模较大宇航与防务承包商进行合并 重组,打造一家可以与美国企业相匹敌的欧洲宇航及防务承包商。

当时,欧洲主要的军工企业包括英国宇航、德国的戴姆勒-克莱斯勒防务公司和法国航太等 知名企业。1998 年,法国航太完成私有化并与机载武器系统制造商玛特拉公司实现合并, 这也成为之后空客内部合作伙伴之间一系列合并重组的催化剂。1999 年 10 月,法国航太 公司和戴-克防务公司合并,并吸收了西班牙航太和法国马特拉防务公司,正式成立欧洲宇 航防务集团(EADS)。这是欧洲史上前所未有的大规模军事工业整合,合并完成后,欧洲 宇航防务集团也成为了仅次于洛克希德-马丁与波音的世界第三大、欧洲第一大航空航天军 工集团。

2014 年,欧洲宇航防务集团改名为空中客车防务集团,集团的所有业务都统一在“空中 客车”这一品牌下。空中客车防务集团的旗下公司包括:空中客车公司(从事商用飞机业 务);空中客车防务及航天公司(从事军用飞机、航天等业务);空中客车直升机公司(从 事商用和军用直升机业务),主要业务囊括了军民用飞机制造、导弹制造、商用火箭开发、 直升机制造、卫星制造等军工尖端领域,技术水平和装备制造实力也堪称世界顶级水平。

空中客车防务集团手中掌握着很多极具实力的军工制造企业和航空航天部门,其中就有达 索飞机制造公司和欧洲战斗机公司。前者主导开发了二战后几乎全部的法国主力战机,包 括大名鼎鼎的幻影系列和阵风都是标志性产品;后者负责开发的台风战斗机也代表了欧洲 军用航空制造的最高水平。

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在国际竞争方面,空客防务并不总是被动的应付美国洛马公司和波音公司,甚至能在两大 巨头的后院与之争夺军备采购项目。从 2006 年起,空客和诺格公司合作,用技术成熟的 A330MRTT 方案与波音 KC-767 加油机竞争价值 350 亿美元的美军加油机换代项目,并 赢得了第一轮的竞标。虽然最终美国国内的保护主义迫使空客集团不得不中止竞标,但随 后空客 A330MRTT 依然获得了英国、澳大利亚、阿联酋、新加坡、韩国等多国空军垂青, 成为除美国市场以外世界上最畅销的大型空中加油机。

在导弹方面,空客下属的欧洲导弹集团,是仅次于雷声公司的全球第二大导弹生产商。其 典型产品有“紫苑”系列防空导弹、“海狼”防空导弹、单兵携带的 “西北风”防空导弹 等等。此外,制造阿丽亚娜系列火箭的阿丽亚娜空间公司,也是空客防务集团的一部分。在陆军装备方面,下属的芬兰帕特里亚制造公司擅长研制 8X8 轮式装甲车,家族产品包括 有装甲输送车、轮式自行火炮等多种用途的轮式装甲车。

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并购庞巴迪 C 系列飞机项目,丰富支线产品线

加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司是仅次于波音公司和空客公司的全球第三大和第 四大民用客机制造公司。庞巴迪公司 2005 年正式启动 C 系列飞机项目,并在 C 系列飞机 上押下重注,但在 2015 年面临现金短缺的困境。而且,C 系列飞机市场定位为 100 至 149 座级的客机,但增加座位后也可能与波音 737、空中客车 A320 等进行竞争。尤其是庞巴 迪公司与波音公司均以北美市场为大本营,对波音公司主打产品波音 737 构成更大的潜在 威胁。2017 年 4 月,波音公司发起诉讼,指责庞巴迪获得加拿大政府补贴,以低于成本 价对美出售 C 系列客机,构成不正当竞争。2017 年 12 月,美国商务部决定对庞巴迪征收 高达 292%的反倾销税。

由于担心受制裁,前景未卜,庞巴迪遂于同年秋天决定将 C 系列项目出售给空客公司。2017 年 10 月,空中客车公司以象征性的 1 加元入主庞巴迪 C 系列飞机项目,获得合资公司 50.01% 的多数股权,庞巴迪公司和魁北克投资公司分别保留约 34%和 16%的股份。该交易已经于 2018 年 7 月完成,随后庞巴迪公司的 C 系列喷气式支线客机划归空中客车旗下产品系列, 改名为空中客车 A220,丰富了自身支线喷气式客机领域产品谱系。自空客接手该项目以来, 根据空客公司官方披露数据,截至 2020 年 1 月 31 日,A220 的销量已大幅增长至 658 架。

波音空客激战二十余载,互有胜负

自 1997 年并购麦道公司以来,波音公司与空客公司的竞争更加白热化。由于波音公司和 空客公司几乎垄断了全球干线级别以上的商用飞机制造,众多航空公司在二者之外几乎别 无选择。波音多卖出一架飞机,就意味着空中客车少卖出一架,反之亦然,因此二者之间 的双雄大战,被称作世界上最激烈的商业竞争。

根据国际航空运输协会历年数据:2001 年,空客公司商用飞机的净余新订单首次超过波 音公司;随后在 2003 年,空客公司商用飞机交付量首次超过波音公司,成为世界上最大 的商用飞机制造商;但是在 2012 年,得益于产能提升和波音 787 开始交付,波音公司商 用飞机交付量再次超过空客公司;2019 年,由于波音 737MAX 全球范围停飞,空客公司 商用飞机交付量实现再次反超。

单通道中短程客机领域,空客 A320 胜过波音 737

波音 737 与空客 A320 定位相近,均属于双发单通道中短程干线客机,且分别是波音公司 和空客公司的主力交付型号。根据波音公司和空客公司年报数据,波音 737 与空客 A320 的年交付架数分别能占波音和空客总交付架数的 71.96%(2018 年, 2019 年波音 737MAX 停飞)和 74.39%(2019 年)。

波音 737 基础型为上世纪 60 年代设计制造的,而空客 A320 基础型是上世纪 80 年代初期 设计制造的,且为世界上第一款采用电传操控的民航飞机,因此空客 A320 的安全性、舒 适性和飞行品质等设计基础优于波音 737。自 A320 投入运营后,空客公司即开始在单通 道中短程客机领域加速追赶波音公司。但上世纪 90 年代,波音公司在老一代波音 737 基 础上进行改装升级,通过更换发动机提升经济性、升级飞控设备改良飞行品质、重新装修 内饰提高舒适性,推出的波音 737-600/700/800/900 系列挽回了部分市场份额。

2008 年,中国商飞公司成立,C919 正式立项。中国在商用飞机领域的雄心引发了波音公 司和空客公司的危机感,随后各自分别推出了波音 737MAX 项目和空客 A320Neo 项目。 波音 737MAX 于 2016 年 1 月首飞,2017 年 5 月投入运营;空客 A320neo 于 2014 年 9 月首飞,2016 年 5 月投入运营。空客 A320neo 项目进展快于波音 737MAX 项目。

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而且由于波音公司的保守,波音 737MAX 仍沿用上世纪 60 年代的总体气动布局,为防止 飞机失速而设计的 MCAS 系统存在严重安全隐患。2018 年 10 月和 2019 年 3 月,印尼狮 航和埃塞俄比亚航空两架刚交付不久的波音 737MAX 先后因 MCAS 系统安全隐患机毁人 亡,波音 737MAX 的安全性遭到质疑。随后,包括美国在内的全球各国先后宣布波音 737MAX 停飞,空客 A320 成为当前同级机型当中的唯一选择。

根据国际行运输协会统计,截至 2018 年 12 月,A320neo 系列飞机已经牢牢占据同级别 飞机 60%的市场份额。随着波音 737MAX 持续停飞,空客 A320neo 更是继续扩大领先优 势。在其带动下,根据国际航空运输协会数据,截至 2019 年 10 月底,波音 737 机型累 计订单总量为 15136 架,而空中客车 A320 系列累计订单总量达到 15193 架。比波音 737 晚 21 年诞生的空客 A320 累计订单总量首次超过波音 737,成为历史上销量最高的喷气 式客机,其累计交付量也有望在 2-4 年后超越波音 737。

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客运 A330 胜出,货运波音 767 胜出

波音 767 与空客 A330 均属于双发双通道中长程宽体客机。空客 A330 的诞生比波音 767 晚了 11 年,其定位高于波音 767,但低于定位更高的波音 777。通过借鉴空客 A320 的成 功经验,空客 A330 充分发挥后发优势,并以精准的产品定位,在经济性、舒适性等领域 超越波音 767,在与波音 767 的错位竞争中占据了中级双发客机的市场主导地位。

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但对于区域货运航线而言,波音 767 的大小适中,具备运营成本优势。2016 年-2019 年 期间国际经济回暖和电商行业的不断发展,国际航空货运业的需求复苏,波音 767 在货运 飞机领域仍然保有一席之地。美国 UPS,联邦快递,DHL 和亚马逊等货运航空公司仍继 续以波音 767 扩充其货运机队。

波音 787 与空客 A380,波音押中全球城市化红利,空客中大型客机领域惜败

世纪之交时,空客公司和波音公司对未来民用航空发展做出不同判断,并基于各自的判断 分别启动了空客 A380 项目和波音 787 项目。

空客公司当时认为未来世界民航运输机发展将继续向大型化发展,并以此提出了“枢纽/ 辐射”的理念,即旅客通过支线航班汇聚到枢纽机场,再由大型运输机运送到另一枢纽机 场,最后再乘坐支线客机到达目的地。空中客车公司认为,改善 21 世纪空中交通拥挤的 最好办法是增加运力,因此把赌注投在了大型飞机上,上马 A380 超大型客机项目以期挑 战空中霸主波音 747 飞机。空客公司宣称,这款巨型客机将会比其他任何飞机的运营成本 更低,全部费用将会比波音 747 低 15%。

波音公司当时则认为以后会是“枢纽—支线”的模式成为主流,枢纽与城市、城市与城市 之间会形成更多的点对点航线,从而削弱对超大型飞机的需求。在波音公司的设想中,具 备超远程飞行能力的中型客机会成为长距离航线的主力,因此选择用波音 787 这种超远程 中型飞机应对即将到来的新市场。175 至 250 座的波音 787 虽然只能在相同的距离运送相 当于 A380 载客量的一半乘客,但是它却完全能够从一个地点直接抵达另一个地点,中间 不需要在任何机场过港停留,而且价格也只有 A380 的一半左右(根据波音公司各自机型 报价)。

航空制造产业专题报告:新冠疫情下,航空制造巨头路向何方

虽然空客公司“枢纽/辐射”理念中对全球主要交通枢纽的负担将越来越重的判断基本正确, 但随后世界航空运输业的发展,验证了波音公司“枢纽—支线”模式的判断更加正确。全 球人口城市化的过程的确与民航业复苏有所重合,从 2010 年世界城市人口首次超越农村 人口以来,全球民航业营业收入也节节上升。但是尽管巴黎、纽约、北京等主要航空枢纽 的负担确实增加了,航空公司们却更愿意在迅速崛起二级城市部署新航线,而不是像空客 最初设想的那样购买超大型飞机来应付越来越大的流量。这种情况主要是因为:原有的大 型枢纽扩建不易,只能满负荷运转却无法承接更多流量;二线城市人口扩张,人口结构改 变,足以支持更多的新机场;以及经济型航空公司的增加,对性价比要求上升。因此,有 利可图的新航线无论在客流量还是单价上都无法满足大飞机更高的总成本。

航空运输业的发展趋势也造就了空客 A380 和波音 787 截然不同的命运。2007 年 10 月, 空客 A380 客机开始交付运营,但始终未能吸引到预期的订单量。而且项目的研发费用也 在节节攀升,根据空客公司统计,截止 2016 年 A380 项目总研发费用高达 250 亿美元。 由于待交付订单接近尾声但却没有新增订单,2019 年 2 月,空客宣布将在 2021 年停止 A380 的生产。虽然空客 A380 的出现意味着空客公司真正能在技术和市场上做到和波音 平起平坐,但在商业意义上空客 A380 项目宣告失败。2011 年 9 月,波音 787 客机开始 交付运营后,虽然 2013 年因为电池安全性故障一度停飞,但进入成熟生产阶段后,波音 787 与波音 777 一同捍卫了波音公司在中大型客机领域的领先地位。

不甘落后的空客公司于 2014 年和 2018 年推出了空客 A350XWB宽体客机和 A330neo 客 机,挑战波音 777 与波音 787 客机组合,继续在中大型客机领域保持对波音公司的追赶 态势。

FAA 与 EASA,美国与欧洲的背后较量

航空制造是典型的高新技术产业,具有高投入、高附加值的产业特征,对国民经济发展有 着重要作用。民用航空产业的发展,不仅有技术发展、市场竞争等因素,波音公司与空客 公司背后,是 FAA 与 EASA、美国与欧洲的博弈。

美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration,FAA)是美国运输部下属、负责 民用航空管理的机构;欧洲航空安全局(European Aviation Safety Agency,EASA)是 欧盟机构,在民用航空安全领域执行监管任务。FAA 与 EASA 同为世界上主要的航空器 适航证颁发者。无法获得 FAA 和 EASA 适航认证,也就意味着无法进入全世界最大的美 欧航空市场。作为对彼此的妥协,目前 EASA 与 FAA 之间已经有一份生效的互惠协议, 根据这份协议,一方授予的飞机认证将会获得另一方的认可。但在波音 737MAX 停飞、 FAA 公信力降低的情况下,EASA 明确表示不会接受 FAA 对 737MAX 安全性的判决,并 将坚持在复飞前亲自对 737MAX 进行测试,包括安全评估和整整一周的飞行测试。

波音公司与空客公司竞争的背后,也充满着美欧博弈的因素。美欧间针对波音空客的贸易 战要追溯到上世纪 90 年代。当后起之秀空客公司以黑马姿态开始抢占民航市场时,美国 随后开始指责欧盟的补贴问题,但两方很快达成谅解协议。该协议允许欧盟为空客研发新 型客机提供 1/3 的经费支持,波音也可以继续从美国政府支持的研发工作中受益

不过,当 2003 年空客市场份额反超波音后,美国政府即于 2004 年单方面退出协议,并 开始就不公平补贴一事上诉世贸组织。美国认为欧盟的补贴帮助空客研究了一批针对波音 各机型的飞机,这使得空客在市场竞争上更激进,并成功抢占了大量的市场。但是欧盟认 为,没有证据直接证明补贴影响了波音飞机的销售和收入,并且表示美国其对波音的各类 补贴影响了空客飞机的销售情况。“空客波音贸易战”在 2010 年-2012 年达到高峰,当时 WTO 裁定波音和空客波音均获得了数十亿美元的非法补贴。美国和欧盟两方一边声称会 根据世贸组织的决定调整补贴政策,一边又抓紧上诉和发起新诉讼。波音公司与空客公司 的竞争仍在持续,美国和欧洲针对航空制造产业的博弈也将持续。

波音空客当前民航主力机型——经济性追求的市场选择

民用航空运营中,安全性和经济性是至关重要的两大关键因素:安全性因素具备一票否决 权,经济性因素则能够决定民航飞机项目的成败。随着航空制造技术的发展和进步, ETOPS 限制(国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要 求)逐步放宽,双发飞机的应用范围不断拓宽。

航空公司以营利为目的,运营成本的经济性因素考量是关键。经过长期的市场筛选,三发 客机已经基本退出民航运营,空中客车 A380 和波音 747 等四发大型客机上游订单缩减, 开始步入型号周期末期,双发客机已经成为航空飞机产品的主流。

同时,以最大起飞重量作为衡量飞机大小的标准,将波音公司与空客公司的主力产品标识 在下图中。由下图可以看出,当前波音公司与空客公司的主力产品,集中在 65-90 吨级双 发单通道中短程窄体客机(波音 737 系列、空客 A320 系列)和 220-350 吨级双发双通道 远程宽体客机两个区间(波音 777/787 系列、空客 A330/350 系列)。 这两类产品的成败, 基本上决定了航空制造企业的成败。我国正在研制的 C919 系列和 C929 系列即分别对标 着两类产品区间。

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疫情构成短期重大冲击,航空制造未来仍然光明

随着新冠肺炎疫情在全球范围的蔓延,全球民用航空产业受到重大冲击。但是疫情的冲击 是暂时的,就远期发展来看,商用航空制造的前途仍然光明。

新冠肺炎疫情对全球民用航空产业造成重大冲击

新冠肺炎疫情爆发以来,交通运输业首当其冲。民航运营公司收入大幅减少,资金流紧张, 进而影响到飞机的新增订单和交付进度。空客公司和波音公司也先后因疫情临时关闭了旗 下部分航空制造厂,商用航空制造产业也受到直接冲击。

新冠肺炎对民航运营造成严重冲击

2020 年 4 月 15 日,中国民用航空局(CAAC)举行 2020 年第五次例行新闻发布会。2020 年一季度,我国共完成航空运输总周转量 165.2 亿吨公里,旅客运输量 7407.8 万人次, 同比分别下降46.6%和53.9%。其中3月份完成旅客运输量1,513万人次,同比下降71.7%。 3 月份的航空货邮运输量 48.4 万吨,同比下降 23.4%。第一季度中国的航空运输行业累 计亏损 398 亿元,其中航空公司亏损 336 亿元。

根据航班管家数据,新冠肺炎疫情高峰期间,国内航空公司航班计划执飞占比大幅降低。 2020 年 2 月 13 日,国内头部三大航空公司中国国际航空、南方航空、东方航空计划执飞 量合计 809 架次,执飞占比都不到 20%;当日国内所有航司计划执飞占比仅为 16.9%。 不过随着国内疫情的平复和复工复产的推进,国内航空运输形势有所改观。

随着新冠肺炎疫情在世界范围内的快速蔓延,全球航空公司航班停飞情况逐渐加剧。据民 航资源网不完全统计,截至 4 月 22 日,全球仍有 71 家航司处于全线停飞状态。此外,还 有相当数量的航司完全暂停了国际航线运营,仅保留少量国内航班。这类航司包括:澳航、 维珍澳航、葡萄牙航空、越南航空、美西南航空、西捷航空、肯尼亚航空、捷星航空、捷 克航空、爱琴海航空、飞马航空、韩国真航空、阿曼航空、阿勒比航空、智利捷聪航空、 哥伦比亚 Avianca 航空。由于疫情形势不甚明朗,不少国家的旅行限制持续趋严,航空公 司也相应推迟了原先公布的复飞及运力补充计划。

据飞行国际 4 月 16 日报道,Cirium 机队的数据显示,截至 4 月 15 日,空客和波音公司 与航空公司合作运营的客机总数为 7635 架,而停飞的客机则激增至近 1.44 万架。新冠肺 炎疫情对航空公司经营造成巨大压力,经营不善和规模较小的公司受到致命冲击——意大 利航空(AirItaly)公司破产、英国 Flybe 支线航空公司倒闭。

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2020 年 4 月,国际航空运输协会发布报告更新了该机构关于新冠肺炎疫情大流行对全球 航空运输业收入影响的分析预测。该分析报告指出,由于严格的旅行限制和全球经济衰退 预期,2020 年全球航空运输客运收入可能会下降 2520 亿美元,比 2019 年下降 44%。由 于严格的旅行限制可能持续长达 3 个月,加之今年全球经济预计衰退对就业和市场信心的 影响将削弱疫情之后航空客运需求。预计 2020 年全球航空运输客运需求比 2019 年下降 38%。分析报告还指出,2020 年第二季度航空客运收入同比跌幅达 68%,为全年之最。

根据该分析报告,国际航协方面认为,三方面因素将导致冲击非常严峻:

1) 一是 2020 年第二季度航空客运收入预计同比下降 68%,略低于此前预期的 71%的 降幅,主要得益于航空货运业务仍在继续运营,虽然运量减少。

2) 二是可变成本将大幅下降(第二季度同比跌幅约 70%),与第二季度运力同比下降 65% 的预期相符。航空燃油价格虽然大跌(航空燃油价格与原油价格高度相关,而布伦特 原油合约价格由 2020 年 1 月 8 日的 71.75 美元跌至 2020 年 4 月 22 日每桶不到 20 美元),但估计燃油套期保值将使收益同比减少 31%。

3) 三是固定成本和半固定成本几乎占航空公司成本的一半。预计半固定成本(包括机组 成本)同比将减少三分之一。航空公司正竭力保留员工和业务,期待疫情结束后,能 够重新振翅蓝天。

上述收入和成本变化叠加之后,国际航协预计 2020 年第二季度世界各国航空公司的现金 流支出将高达 610 亿美元,季度净亏损为 390 亿美元。

新冠肺炎对民航制造造成严重影响

由于新冠肺炎疫情在全球持续扩散,航空公司停飞飞机数量不断增加,航空运输市场需求 大幅下滑,全球民航业将经历二战后最严重的下滑。据飞行国际统计,2020 年,空客公 司在 1 月份情况良好,拿下 274 架净订单并交付 31 架,但是在 2 月份却没有获得任何新 订单。波音公司 1 月份没有获得任何新订单,这在 1962 年以来尚属首次,2 月份虽然获 得了 18 架新订单,但是取消订单的数量达到 46 架,净订单数量为负。航空制造公司的新 增订单情况不容乐观。

而且,由于新冠肺炎疫情在欧洲和美国的相继爆发,空客公司和波音公司旗下工厂相继停 产。空客公司 2020 年 3 月 18 日宣布暂停其在法国和西班牙工厂的生产,以遏制新冠病 毒的快速传播。随后在 2020 年 4 月 8 日,空客公司宣布下调生产速率,以应对新冠肺炎 疫情造成的影响:A320 系列窄体客机生产速率由每月 60 架下降至每月 40 架;A350 客 机由每月 10 架下降至每月 6 架;A330 系列客机由每年 40 架下降至每月 2 架。在一名埃 弗雷特工厂员工因感染新型冠状病毒死亡后, 2020 年 3 月 23 日波音公司宣布关闭了其在 华盛顿州西雅图地区的所有设施,并计划从当地时间 3 月 25 日起停止未来 14 天内所有生 产活动。这次停产意味着 747、767、777、787-8 的生产工作全面暂停。随后波音公司在 4 月 5 日宣布,鉴于新冠疫情严重,将无限期延长在美国华盛顿州的停产期限,同时停发 大约 3 万名生产部门员工的薪水。

危中有机,航空制造未来仍然光明

我们认为,新冠肺炎疫情的冲击是短期的,长期来看,随着世界城市化水平的不断提升, 航空制造的增长前景仍然光明。以 2007 年爆发次贷危机为例,其对世界经济造成严重冲 击,但是自 2010 年开始,波音公司和空客公司的商用飞机业务即恢复了增长态势。而且, 世界范围内城市化进程仍在持续。根据联合国发布的《2018 年版世界城镇化展望》,目前 世界上有 55%的人口居住在城市地区,并预计到 2050 年,这一比例将增加至 68%。长远 来看,随着世界城市化进程的推进,城市人口的增加,尤其是中产阶级人口的增加,将带 动航空运输需求的增长。

根据中国商飞公司 2019 年发布的《2019-2038 中国商飞公司市场预测年报》,中国商飞预 测未来 20 年(2019-2038), 全球将新增 45459 架飞机,其中喷气支线客机 4756 架,单 通道飞机 32055 架、双通道客机 8648 架,市场总价值约 66179 亿美元。

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波音面临流动性危机,空客公司经营稳健

商用飞机业务是波音公司最主要的收入支柱,但由于对研发和安全的忽视,波音 737MAX 的全球停飞沉重打击了波音商用飞机业务,其余主力机型也问题频发。而过去五年间,波 音公司在乐观预期下的股权回购消耗了公司现金流,新冠疫情爆发又对业务经营构成大幅 冲击,当前波音公司正面临流动性危机,已经向美国政府申请救助。

波音公司的失误使其拱手让出了 2012 年重新夺回的世界商用航空制造霸主的宝座。空客 公司的商用飞机交付量再次反超波音,2019 年新增订单表现优秀。虽然新冠肺炎疫情对 空客公司也有较大冲击,但总体而言,空客公司的经营更加稳健。

忽视研发与安全的惨痛教训,波音面临流动性危机

1990 年以来,波音公司全新研发的型号仅波音 777 与波音 787,而空客公司则有 A330、 A340、A350、A380,在研发上的投入力度弱于空客公司。而且波音 737MAX 仍沿用上 世纪 60 年代的总体气动布局,更换新发动机后留下了安全隐患,而且配套的 MCAS 系统 未经过充分安全性认证,直接导致了波音 737MAX 的败走麦城。

波音 737MAX 的全球停飞和全面停产,过往数年股权回购消耗过多现金流,2020 年伊始 全球新冠肺炎疫情快速蔓延对民航运输与制造构成严重冲击,三重因素叠加下,波音公司 面临严重危机,不得不向美国政府寻求 600 亿美元的援助以度过难关。

波音商用飞机业务遭受重创,防务、空间及安全业务保持稳定

波音主营业务包括商用飞机(Commercial Airplanes, BCA)、防务、空间及安全(Defense, Space & Security, BDS)、全球服务(Global Services, BGS)、波音资本(Boeing Capital, BCC)四大类业务板块。其中,商用飞机业务(BCA),主要为全球部分航空公司及航空 货运公司研发、制造商用飞机,产品主要包括窄体客机和宽体客机;防务、空间及安全业 务(BDS),主要从事军用飞机及武器系统的研发、生产,产品覆盖航空系统、防御系统 及太空领域;全球服务业务(BGS),包括供应链管理、工程维修等业务,主要为各大航 空公司提供可靠、高效的运营服务;波音资本业务(BCC), 主要包括筹备、提供金融资 本方面的解决方案,以及为客户进行投资管理。

波音公司营业收入中,商用飞机业务收入是主要构成。2019 年,波音 737MAX 全球停飞 后,波音公司 BCA 业务收入 362.55 亿美元,同比大幅下滑 36.95%,但仍然能占到总营 业收入的 47.35%;BDS 业务收入 262.27 亿美元,基本维持稳定,占总营收的比例为 34.26%;BGS 业务收入 284.68 亿美元,大幅增长 66.91%,占总营收的比例为 37.18%。

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波音 737MAX 全球停飞和停产,造成商用飞机业务经营利润的大幅缩水。2019 年,波音 公司 BCA 业务亏损 66.57 亿元,同比大幅下降;BDS 业务经营利润 26.08 亿元,同比增 幅超过 57%;BGS 业务经营利润 26.97 亿元,同比增长 6.35%,与 2018 年水平基本相 当。在波音 737MAX 复飞遥遥无期,BCA 业务面临经营困境之时,BDS 业务与 BGS 业 务构成了波音公司的业务中坚,一定程度上抵消了 BCA 业务的消极影响。

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波音 737MAX 停产,波音 777 与波音 787 问题频发

1990 年代,波音 737 的多次坠机就险些让波音公司陷入泥潭。1991 年,波音 737-200 机型的联合航空 585 号航班飞往科罗拉多泉机场,在准备降落时飞机突然失控翻滚,机上 25 人全部遇难。1994 年,机型为波音 737-300 的全美航空 427 号航班,同样遭遇了上述 厄运,机上 130 多人全部遇难。直到 1996 年,一架波音 737-200 机型的东风航空 517 号 班机遇到同样问题但在飞行员挽救回飞机后,才最终查明故障原因。

波音 737 的气动布局基础仍是 1960 年代完成的。在与空客 A320neo 的竞争中,波音公 司出于项目进度和研发投入的考虑,仍沿用波音 737 的气动布局基础,但需要换装涵道比 更大但体积也更大的发动机。原发动机位置空间不足,新发动机靠前吊装,吊装方式的改 变带来额外的抬头力矩,在飞行员操作不当的情况下,这一抬头力矩会使飞机飞行仰角增 大导致失速,构成飞行安全隐患。为防止这种状况发生,波音公司开发了机动特性增强系 统(MCAS)用于在波音 737MAX 飞行仰角超限时自动触发并降低仰角。但 MCAS 未经 过充分安全验证即投入使用, 2018 年 10 月和 2019 年 3 月,MCAS 的安全隐患最终酿 成了波音 737MAX 的两起事故惨剧。随后,波音 737MAX 在全球范围内遭到停飞,并且 其订单不断遭到客户取消。

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波音 737MAX 是波音公司未来主力机型。根据波音公司 2018 年报飞机交付量披露和波音 公司机型报价情况,737MAX 对波音营业收入的贡献率几乎能达到 1/3,对波音公司业务 发展意义重大。根据国际航空运输协会统计,截止 2019 年 1 月时,波音 737MAX 系列飞 机已经交付 350 架,订单总数一度达到 5077 架。2019 年 3 月包括美国在内的全球各国 先后宣布停飞波音 737MAX 后,波音公司开始对波音 737MAX 复飞进度抱有乐观态度, 并未立即停产波音 737MAX。但随着波音 737MAX 的交付停滞和复飞拖延,波音 737MAX 订单不断被取消,波音公司被迫宣布自 2020 年 1 月起临时停产 737MAX 机型,具体恢复 生产日期尚未可知。波音 737 交付量由 2018 年的 580 架大幅下滑至 2019 年的 127 架, 对波音商用飞机业务构成重大冲击。

由于波音 737MAX 接二连三的爆出安全漏洞,复飞进度一再拖延。2020 年 1 月 9 日,波 音公司公布了逾 100 页的 737MAX 机型员工内部通讯记录,充分展现了与监管机构和航 司客户的沟通问题,甚至存在欺骗和蔑视监管者的行为。而且 EASA 明确表示不会接受 FAA 对 737MAX 安全性的判决,并将坚持在复飞前亲自对 737MAX 进行测试,包括安全 评估和整整一周的飞行测试。而且,再加上 2020 年新冠肺炎疫情的冲击,波音 737MAX 复飞目前来看仍遥遥无期。

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屋漏偏逢连夜雨,波音 777 和波音 787 也问题频发。2019 年 4 月 20 日,据观察者网报 道,美国《纽约时报》在头版头条刊登了一则爆炸性新闻:波音公司在南卡罗来纳州北查 尔斯顿的 787 梦想客机的总装工厂存在严重的生产和监管问题,已经威胁到飞机安全。美 国《西雅图时报》在 2019 年 9 月 6 日报道,波音 777 系列最新机种 777X 于 9 月 5 日进 行地面高压应力测试时受挫,其中一扇货舱门爆炸,777X 的 FAA 测试已被暂停。波音在 研发上的保守和安全管理上的不利,使其商用飞机业务发展蒙上了阴影。

商用飞机的重大挫折和和新冠肺炎疫情冲击,导致波音公司面临经营危机

自 2010 年以来,波音公司累计净利润高达 494 亿美元,本应有充足的现金储备。但在过 去 6 年里,波音公司在回购股票(406 亿美元)和支付股息(194 亿美元)上花费了大约 600 亿美元。根据波音公司 2019 年报,由于商用飞机业务的重大挫折,波音公司 2019 年经 营性活动现金流净额为负,且 2019 年末波音公司现金及现金等价物仅 95 亿美元,远低 于 156 亿美元的应付账款及票据数额。同时,多年的高杠杆经营,2019 年总资产 1336 亿美元而总负债 1419 亿美元,已经处于资不抵债的状态。

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随着全球范围内新冠肺炎疫情的扩散,航空产业受到重大冲击,下游需求的不景气和自身 正常生产交付进程被打断,进一步加剧了波音公司的现金流短缺风险。根据标普预测,波 音公司 2020 年现金流出约 110 至 120 美元,若后续无充足借款补充,波音现金流风险将 加剧,波音公司可能面临流动性危机。2020 年 1 月,穆迪公司将波音高级无担保债务的 信评从 AAA 下调至 Baa1,距离垃圾级只有 3 个级别。2020 年 3 月 18 日,标准普尔将波 音公司信用评级从“A-“下调两级,至“BBB”——这在标准普尔的评级系统中,距离垃 圾级就隔着一个最低投资级评级“BBB-”。国际评级机构在不到 3 个月内第二次下调波音 信用评级。

申请美国政府出手援助,拟考虑裁员

航空产业链是美国经济增长的重要支柱,且有明显的辐射带动效应,如与航空产业链上游 联系紧密的机械制造、自动控制、石油煤炭、原材料设备等行业,下游的抢险援救、航空 运营、货运服务等产业均有紧密关系。因此,波音公司在美国制造业甚至全美经济中的地 位非常之高。 2018 年波音公司经营正常时,其业务收入能占到美国制造业收入的 2.20%。 根据波音公告,公司所处产业链涉及 250 万个就业岗位和 17000 个供应商。如果波音不 能正常运转,美国的制造业、出口、经济受到的非常大的冲击。今年 2 月初,在疫情尚未 蔓延到美国时,美国财长姆努钦就表示,单纯由于波音 737MAX 停飞,美国 2020 年的 GDP 增速可能会减少 50 个基点,也就是下降到 3%以下。

2020 年 3 月 18 日,波音公司表示将向美国政府寻求 600 亿美元的援助,以支持美国航空 制造业的发展。随后,2019 年 4 月 2 日,美国波音公司总裁兼首席执行官戴夫·卡尔霍 恩宣布启动自愿裁员计划,以应对新冠疫情造成的航空业危机。 2019 年 4 月 13 日,据《纽 约时报》报道,波音公司正在考虑一项裁员约 10%的计划,裁员计划可能涉及自愿离职、 提前退休和非自愿裁员。

波音跌倒,空客吃饱,空客公司商用飞机订单斩获颇丰

竞争对手波音公司在商用飞机领域的重大挫折,使得空客公司在商用飞机领域加速攻城略 地。空客公司 2019 年收获满满,民用飞机的交付量和新增订单量均表现优异,时隔 8 年 再度夺回飞机交付数量第一。剔除 2019 年 支付罚款的非经常损益因素,相对于波音公司而言,空客公司整体经营相对稳健。

空客公司 2019 年收获满满

根据中国航空新闻报道,空客公司 2019 年全年共向 99 家客户交付 863 架民用飞机,比 2018 年创下的交付纪录增长了 8%。空中客车交付数量连续 17 年取得增长,生产逐步过 渡到全部 NEO 机型,截至 2019 年底空中客车共交付 173 架宽体飞机,创造年度交付最 高纪录。2019 全年交付数量如下:

1) A220 系列飞机:48 架

2) A320 系列飞机:642 架,其中 551 架为 A320NEO 系列飞机

3) A330 系列飞机:53 架,其中 41 架为 A330NEO 系列飞机

4) A350 系列飞机:112 架,其中 25 架为 A350-1000 飞机

5) A380 飞机:8 架

与此同时,根据空客公司 2019 年报,其销售成绩也表现卓越。2019 全年,空客公司共获 得新订单 1131 架,净订单数达到 768 架,在所有细分市场都得到了客户的认可,并使得 空中客车累计总订单数突破 20000 架。其中,A220 系列飞机获得了 63 架净订单,再次 表明它是同级别中领先的机型。A320 系列飞机继续取得成功,共获得 654 架净订单,其 最新的超远程型 A321XLR 飞机获得了出色的市场反馈。空中客车宽体飞机家族获得了 32 架 A350 系列飞机和 89 架 A330 系列飞机订单。截至 2019 年底,空中客车储备订单总数 为 7482 架。

根据空客公司 2019 年年报,期内共实现营业收入 704.78 亿欧元,同比增长 10.63%;毛 利润 105.05 亿欧元,同比增长 13.90%,增速同创 8 年来最高。2019 年空客公司归母净 利润亏损 13.62 亿欧元,主要是由于向英国、美国和法国等国家支付了 36 亿欧元的行贿 丑闻罚款所拖累。此外,A400M 军用运输机销售前景不佳导致的额外开支 12.1 亿欧元也 是造成空客 2019 年亏损的重要原因。

新冠肺炎疫情爆发,对空客公司的生产经营也造成重大冲击

新冠肺炎疫情对空客公司的经营也构成重大影响。据飞行国际统计,2020 年,空客公司 在 1 月份情况良好,拿下 274 架净订单并交付 31 架,但是在 2 月份却没有获得任何新订 单。尤其是欧洲疫情 3 月中旬爆发以后,欧洲各国政府实施旅行限制与封锁措施,欧洲航 空公司陆续停飞大部分机队。2020 年 4 月 8 日,彭博社发布消息称,欧洲最大的汉莎航 空宣布将采取一系列断腕求存政策,其中包括收缩旗下机队规模、关闭旗下廉价航空德国 之翼等,以度过可能会持续数年之久的低迷市场。

2020 年 4 月 8 日,彭博社发布消息称,空客公司宣布下调生产速率,以应对新冠肺炎疫 情造成的影响。2020 年一季度,空客公司共交付 122 架飞机,但有 60 架飞机因疫情原因 未能如期交付。根据空客公司调整后的自身新产能目标,其生产速率将降低三分之一或更 多。具体而言,A320 系列窄体客机生产速率由每月 60 架下降至每月 40 架;A350 客机 由每月 10 架下降至每月 6 架;A330 系列客机由每年 40 架下降至每月 2 架。

通过调整生产速率,空客可以在满足客户需求的同时,保护其适应未来全球市场变化的能 力。此前,空客公司宣布,将暂停在美国亚拉巴马州生产 A220 和 A320 型客机,停产期 限持续至 4 月 29 日。空客还表示,正在制定短期现金控制计划和长期成本结构。

营收增长及经营性现金流净额空客占优,业务构成波音占优

营业收入和归母利润方面,空中客车公司后来居上。由于波音公司在波音 737MAX 项目 上的失利,空客公司的 2019 年营业收入赶上了波音公司。虽然空客公司的 2019 年归母 净利润仍然低于波音公司,但考虑到支付 36 亿欧元罚款的影响,空客公司的净利润表现 实际上是完成了对波音公司的超越。

航空制造产业专题报告:新冠疫情下,航空制造巨头路向何方

资产负债方面,波音公司的总负债已经反超总资产,归母权益资产为-86.17 亿美元。空客 公司的总资产包含 165.91 亿欧元商誉资产,归母权益资产扣除商誉外为-106.16 亿欧元, 波音公司的资产负债反优于空客公司。

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经营性现金流方面,受波音 737MAX 停飞影响, 2019 年波音公司经营性现金流流出 24.46 亿美元,自 2008 年以来首次净流出。空客公司则净流入 39.63 亿欧元,自 2011 年以来 首次经营性现金流净额超过波音公司。2019 年,波音公司的现金及现金等价物 94.85 亿 美元,应付账款及票据 155.53 亿美元,二者差值 60.68 亿美元;空客公司的现金及现金 等价物 94.13 亿欧元,应付账款及票据 148.08 亿欧元,二者差值 53.95 亿欧元。波音公 司与空客公司的现金流水平基本相当,但空客公司略优。

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2019 年,波音商用飞机业务收入萎缩,防务、空间和安全业务以及全球服务业务占比提 升,构成营业收入支撑。波音公司的军品收入比例和军品收入规模均高于空中客车集团公 司,且根据波音公司 2019 年报,2017-2019 年三年来军品业务的收入保持稳定,经营利 润还有所提升,对商用飞机业务的不利波动有抵消作用。

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综合来看,空中客车集团的经营稳定性优于波音公司。尤其在波音 737MAX 迟迟无法复 飞的情况下,其 A320neo 独享单通道中短程干线客机市场空间,商用飞机领域也保持着 对波音公司的总体优势。

中国航空制造——砥砺前行,拥抱未来

新中国建立以来,我国航空工业经历了从无到有、从小到大的过程。1970-1980 年代,运 10 项目的开展是中国首次大型客机研制的尝试,但受限于当时国民经济及航空技术水平 制约,运 10 项目无果而终。随着国民经济的发展,以及国内民航产业发展的需要,2008 年中国商飞成立,C919 飞机项目随后启动,中国民用航空大飞机研制再次启航。

中国商飞诞生,承载中国商用大飞机产业发展重任

在国家航空制造已完成基础技术积累的情况下,我国大飞机重大专项正式启动。大飞机专 项是党中央、国务院建设创新型国家,提高我国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重 大战略决策,是《国家中长期科学与技术发展规划纲要(2006-2020)》确定的 16 个重大 专项之一。

中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞,英文缩写 COMAC),于 2008 年 5 月 11 日 在中国上海成立,是我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体,也是统筹干 线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。C 是 China 的首字母,也 是中国商用飞机有限责任公司英文缩写 COMAC 的首字母,同时还寓意要与 Airbus(空中 客车公司)和 Boeing(波音)一道形成 ABC 并立的格局。

目前,中国商飞公司下辖中国商飞设计研发中心(上海飞机设计研究院)、中国商飞总装 制造中心(上海飞机制造有限公司)、中国商飞客户服务中心(上海飞机客户服务有限公 司)、中国商飞北京研究中心(北京民用飞机技术研究中心)、中国商飞民用飞机试飞中心 等成员单位,现有员工超过 1 万多人。

根据国际航空运输协会数据和预测,我国已经是全球第二大航空市场,并有望在 2022-2024 年时取代美国成为全球第一大航空市场,民用航空机队规模未来有着很大的增 长空间。根据我国民航局行业运营数据,我国 2017 年进口飞机 438 架(2 吨以上),金额 227 亿美元(超过 1500 亿人民币)。航空公司接收飞机 424 架,其中波音空客飞机 378 架,占波音空客全球交付 1481 架的 25.5%。

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支线客机开始批产交付,C919 干线客机进入加速适航认证阶段

目前,中国商飞旗下,主要有 ARJ21 支线客机、C919 单通道中短程干线客机、C929 双 通道中远程干线客机等三个主要产品项目。根据中国商飞官网,ARJ21 支线客机已经步入 批产阶段,C919 单通道中短程干线客机正在加紧进行适航认证,C929 双通道中远程干线 客机还处于前期研制规划阶段。

ARJ21 开始进入批生产阶段

据中航商飞官网信息,ARJ21 支线飞机是中国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主 知识产权的中短程新型涡扇支线飞机,座级 78 座至 90 座,航程 2225 公里至 3700 公里, 主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用。

2014 年 12 月 30 日,中国民用航空局(CAAC)在北京向中国商飞公司颁发 ARJ21-700 飞机型号合格证。这标志着我国首款按照国际标准自主研制的喷气支线客机通过中国民航 局适航审定,符合《中国民用航空规章》第 25 部《运输类飞机适航标准》(CCAR-25-R3) 要求,具备可接受安全水平,可以参与民用航空运输活动。同时,也向世界宣告我国拥有 了第一款可以进入商业航线运营的喷气客机,并具备了喷气式民用运输类飞机的研制能力 和适航审定能力。截止 2019 年 9 月 5 日,ARJ21 支线飞机已经完成 15 架交付,并获得 近 600 架意向订单。

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根据航空新闻网报道,在国内,由国产飞机制造商中国商飞参与投资的成都航空,已经率 先接收并运营了 12 架 ARJ21 飞机,另一家刚成立的内蒙古天骄航空则已接收两架 ARJ21 飞机,海航集团旗下乌鲁木齐航空也订购了 20 架 ARJ21 飞机。2019 年 8 月,东方公务 航空有限公司改名一二三航空,将承载运营 ARJ21 等国产飞机的任务。在此之前,东航 已经开展了 ARJ21 选型的相关工作,并在 2019 年 7 月召开了 ARJ21-700 飞机初次选型 会,初步确定将引进 ARJ21-700ER 型(加大航程型),且前三架为 90 座全经济舱布局。 除了东航,国航和南航也有意为运营 ARJ21 申请成立新的航空公司。

C919 正在加速进行适航认证

根据中国商飞官网,C919 中型客机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产 权的中型喷气式民用飞机,座级 158-168 座,航程 4075-5555 公里,于 2017 年 5 月 5 日成功首飞。随着第一架 C919 大型客机从浦东国际机场第四跑道腾空而起,中国大型客 机项目全面进入研发试飞和验证试飞阶段。

根据中国商飞官网信息,2019 年 8 月,我国国产客机 C919 第 4 架完成上海至东营转场 试验;2019 年 10 月 25 日,我国国产客机 C919 第 5 架试飞飞机完成首飞;2019 年 12 月 27 日,C919 中型客机第 6 架试飞飞机完成首飞。至此,C919 中型客机 6 架试飞飞机 已全部投入试飞工作,项目正式进入“6 机 4 地”大强度试飞阶段。

2020 年 3 月,C919 大型客机在山东东营完成了飞行推力确定试飞,这是 C919 试飞过程 中的关键课目,这一试飞的完成,标志着 C919 大型客机的取证试飞工作全面提速。根据 中新社 2019 年 8 月 7 日报道,中国工程院院士、国产大型客机 C919 总设计师吴光辉在 江苏苏州表示,目前国产大型客机 C919 进入试飞取证阶段,计划在 2021 年取得适航证。

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根据中国商飞介绍,C919 采用“主制造商-供应商”发展模式,包括宝钢在内的 16 家材 料制造商和 54 家标准件制造商是 C919 的供应商或潜在供应商,中国商飞还选择了 GE、 霍尼韦尔、CFM(法美合资飞机发动机制造商)等16家跨国公司作为客机机载系统供应商, 它们参与的方式主要是与中方组建航电航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的 16 家合资企业。

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根据中国商飞官网,截止目前,C919 共接到来自国内外 28 家用户的 815 架飞机订单(意 向订单),国内四大航全部订购。C919 对标的波音 737MAX、空客 A320neo 是波音公司 和空客公司的主力产品,是当前商用飞机领域销量最大且市场价值最大的机种。可以说, C919 的成功与否,直接关系着我国大飞机项目的成败。

C929 客机项目启动,转入初步设计阶段

根据商飞官方介绍,C929 远程宽体客机定位接近波音 787 梦想客机,是我国在大型客机 领域的首次尝试。C929 目前仍处于计划研制阶段,已经完成了飞机级指标初步定义,明 确了基本型的航程(12000 公里)和座级(280 座) 。

根据商飞官方信息,2017 年 5 月 22 日,C929 开发者——中俄国际商用飞机有限责任公 司(中俄商飞)在上海正式成立。由中俄联合研制的远程宽体客机 C929 已完成概念方案 设计,开展供应商选择,并转入初步设计阶段。

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CAAC 适航对等互认逐步突破

适航认证是一个国家的民航监管局对于航空器安全性认可的必须流程,同时也是决定国外 产品能否进入该国市场的必经之路。中国的适航工作已经开始了 30 年,目前已经与 31 个 国家签订了 99 份双边适航协议,其中便包括美国。

1991 年,中美两国曾签署《双边适航协定》(BAA),但规则并不对等,由于我国的适航 审定处于起步阶段,美国认可的“中方”标准几乎都以自身的标准为背书。1995 年,中 美两国的民航局签署了一个《实施程序细则》(SIP)。该细则以 BAA 为指导,增加了未在 BAA 中明确的项目。2005 年,中美签署了一份新的《双边航空安全协定》(BASA),在 BAA 的基础上扩大双边协定的范围,内容涉及适航批准、飞行运行、维修、机组人员资格 及培训等多个方面的合作与认可。但是,BASA 的范围太广,双方就制定细则进行了多轮 谈判,一直未达成共识,所以在实操层面,双方的适航认证工作仍然以 1995 年的 SIP 为 标准。

据中国民用航空局网站消息,2017 年 10 月 17 日,中美之间新的《适航实施程序》(IPA) 正式生效,取代之前 1995 年制定的同类文件。美国联邦航空局(FAA)和中国民航局(CAAC) 定义了可以进口到两国的民航产品和零部件的范围,以及进口流程,同时提供了进口后持 续支持的方法。民航局表示,这次的协议实现了两国民用航空产品的全面对等互认,内容 涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持 等方面的合作。此外,CAAC 与欧洲 EASA 的适航关于适航对等互认的谈判也在进行中。 随着 CAAC 适航对等互认的逐步突破,对等的适航细则有望助力包括 C919 在内的国产 高科技产品打入国际市场。

投资建议

航空工业是典型的高端制造行业,技术知识密集、附加值高,是制造业核心竞争力的体现。 经过长期的产业发展、国家博弈和市场竞争,国际民航飞机市场逐渐形成了美国波音、欧 洲空客的双寡头格局。由于波音 737MAX 停飞的影响,波音公司在航空制造领域竞争中 落后于空客公司。

新冠疫情爆发以来,民用航空产业受到重大冲击,不仅航空运输业遭到沉重打击,航空制 造业的正常经营也受到影响。但是在疫情平复后,世界范围内的城市化进程仍将推动航空 运输市场的需求增长,商用航空制造仍然有着长远的发展前景。在波音 737MAX 迟迟无 法复飞的情况下,空客 A320neo 独享单通道中短程干线客机市场份额,其商用飞机业务 超越波音公司并处于优势地位,经营稳定性优于波音公司。

随着国民经济的发展,以及国内民航产业发展的需要,在国家航空制造已完成基础技术积 累的情况下,我国大飞机重大专项正式启动。目前,C919 飞机已经在加速进行适航取证。 2017 年 10 月,中美之间新的《适航实施程序》(IPA)正式生效,CAAC 与欧洲 EASA 的适航关于适航对等互认的谈判也在进行中。随着 CAAC 适航对等互认的逐步突破,对 等的适航细则有望助力包括 C919 在内的国产高科技产品打入国际市场。

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(报告观点属于原作者,仅供参考。报告来源:华泰证券)

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